E p e o l a t r y - the worship of words

Temat: Lokomotywa EU/P07
Główne dane techniczne

Oznaczenie typu 303E
Oznaczenie serii kolejowej EU07
Rodzaj służby osobowo-towarowa
Układ osi BoBo
Szerokość toru 1435mm
Napięcie w sieci trakcyjnej stałe 3000V +600V -1000V
Średnica toczna kół -z nowymi obręczami 1250mm
-z zużytymi obręczami 1180mm
Przełożenie przekładni 79:18 = 4.39
Praca ciągła:
Moc lokomotywy 2000kW
Siła pociągowa przy pełnym wzbudzeniu (100%) 145.3 kN
Siła pociągowa przy minimalnym wzbudzeniu (22%) 66.3 kN
Prędkość przy pełnym wzbudzeniu (100%) 50.4 km/h
Prędkość przy minimalnym wzbudzeniu (22%) 109 km/h
Praca godzinna
Moc 2080kW
Siła pociągowa przy pełnym wzbudzeniu (100%) 152.7 kN
Siła pociągowa przy minimalnym wzbudzeniu (22%) 71.3 kN
Prędkość przy pełnym wzbudzeniu (100%) 49.8 km/h
Prędkość przy minimalnym wzbudzeniu (22%) 106 km/h

Prędkość maksymalna 125 km/h
Średnia siła/rozruchowa maksymalna przy
rozruchu normalnym 25T/244kN
Dopuszczalna siła rozruchowa przy sprzęgu śrubowym 30T/294kN
Dopuszczalna siła rozruchowa przy sprzęgu samoczynnym 65T/637kN
Ilość silników trakcyjnych 4
Ilość stopni osłabienia wzbudzenia 6
Wzbudzenie na poszczególnych stopniach I 75.50%
II 58.20%
III 43.50%
IV 34.70%
V 28.00%
VI 22.00%
Ilość stopni rozruchu oporowego: -na połączeniu szeregowym 28
-na połączeniu równoległym 15

System rozrządu pośredni-stycznikowy
Rodzaj rozrządu samoczynny
Napięcie rozrządu stałe 110Vą5%
Napęd zestawów kołowych wał drążony typu Alsthom
Zawieszenie silników na ramie wózka
całkowicie odsprężynowane
Długość lokomotywy ze zderzakami 16315mm
Szerokość pudła 2903mm
Rozstaw czopów skrętowych 8550mm
Rozstaw osi wózka 3050mm
Rozstaw osi skrajnych lokomotywy 11600mm
Urządzenia pociągowo-zderzakowe: sprzęg SA3 lub śrubowy
i zderzaki
Wysokość od szyny do pantografu
-w stanie opuszczonym 4343mm
-w stanie maksymalnie podniesionym 6781mm
Wysokośc pudła od szyny 3901.5mm
Piasecznica pneumatyczna, 8 pkt. piaskowania
Cylinder hamulcowy 9" 4 szt/wózek
Hamulec pneumatyczny, system Oerlikon
Masa ~83400kg
Nacisk na tor jednej osi ~20850kg
Najmniejszy przejezdny promień łuku R=120m
Promień wypukłości górki rozrządowej R=300m
Skrajnia PKP
Źródło: eu43.fora.pl/a/a,41.html



Temat: et41
ET41 (typ 203E) - normalnotorowa elektryczna dwuczłonowa lokomotywa towarowa produkcji polskiej produkowana w latach 1977 - 1983 w zakładach HCP w Poznaniu.


Opis [edytuj]
Sama lokomotywa to nic innego jak połączenie 2 lokomotyw serii EU07 w dwuczłonowy pojazd szynowy, w którym wprowadzono niewielkie zmiany (m.in. usunięcie 2 kabin maszynisty w lokomotywach EU07, wprowadzenie samonośnego pudła z ostojnicą zamiast konstrukcji z cienkich blach, wzmocnienie blachy pudła). Oba człony połączono sprzęgiem śrubowym, przewodami pneumatycznymi i przewodami sterowania wielokrotnego oraz umożliwiono przejście pomiędzy sekcjami, z zastosowaniem elastycznych osłon gumowych. Sekcje oznaczone zostały literami "A" i "B".

W 1976 został opracowany projekt tej lokomotywy w Zakładach Metalowych Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, zaś produkcja seryjna ruszyła w 1977 roku. Wyprodukowano 200 sztuk jako typ fabryczny 203E z czego 3 pojedyncze człony w latach 90. przebudowano w ZNTK na lokomotywy EU07. Produkcję zakończono w 1983 roku z powodu spadku zapotrzebowania na przewozy towarowe.


Eksploatacja [edytuj]
Lokomotywa ET41 posiada charakterystykę uniwersalną. Może ciągnąć wyjątkowo ciężkie pociągi pasażerskie (o masie do 700 ton) z prędkością maksymalną 125 km/h lub pociągi towarowe o masie do 4000 ton z prędkością 70 km/h (teoretycznie możliwe jest ciągnięcie lokomotywą ET41 pociągu o masie do 5000 ton).

Producent HCP
Lata budowy 1977-1983
Układ osi Bo'Bo'+Bo'Bo'
Masa służbowa 167 ton
Długość ze zderzakami 31860 mm
Średnica kół 1250 mm
Typ silników trakcyjnych EE-541B
Moc ciągła 4000 kW
Moc godzinna 4160 kW
Maksymalna siła pociągowa 50 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 20,87 T
System hamulca Oerlikon

http://pl.wikipedia.org/wiki/Grafika:IMG_2106_ET41-104.jpg
Źródło: 1prywatne.fora.pl/a/a,179.html


Temat:
eria EU07 była bezpośrednią konsekwencją podpisanego w 1959 roku kontraktu z Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways (Metropolitan Vickers i English Electric Co.) zakładającego m.in. uruchomienie produkcji lokomotyw elektrycznych klasy Bo'Bo' na licencji sprowadzonych do kraju dwudziestu elektrowozów EU06. Nowa seria, produkcją której zajął się wrocławski Pafawag, została oznaczona jako EU07. Pierwszy prototyp wyjechał z Wrocławia już w 1965 roku, zaś do 1974 roku ogółem Pafawag wyprodukował 240 sztuk elektrowozów o oznaczeniu fabrycznym 4E i zostały one sukcesywnie przydzielane do poszczególnych lokomotywowni (pierwszą był Kraków Prokocim) obsługujących trasy elektryczne. Seria EU07 wzbogaciła się o kolejne egzemplarze w drugiej połowie lat 70-tych. Z racji zastosowania ślizgowego ułożyskowania wału drążonego w lokomotywach EP08-002 do 005 (wobec ułożyskowania tocznego w pozostałych "świniach"), co nie zdało egzaminu w zakresie podwyższonych prędkości, lokomotywy te przebudowano i obecnie funkcjonują na sieci jako EU07-241, EP07-242, EP07-243 i EU07-244. Podstawowe różnice pomiędzy tymi egzemplarzami, a produkcją podstawową, to: zastosowanie ogrzewanych szyb czołowych z napyloną warstwą grzejną, pneumatyczne silniki wycieraczek brytyjskiej firmy 'Trico', nowe (niestety wadliwie zaprojektowane) osłony otworów rewizyjnych przetwornic, zmieniona konstrukcja wózków (zwiększony rozstaw osi wózka). Kolejne egzemplarze serii EU07 pojawiły się w pierwszej połowie lat 80-tych, jednakże zmiany, jakie wniesiono do oryginalnej konstrukcji były na tyle szerokie, że numeracja serii nie została kontynuowana od numeru 245, lecz nadano nowym egzemplarzom numerację od 301 wzwyż. Na uwagę zasługują dwa zagadnienia. Po pierwsze, nowa seria EU07 została budowana na wzorcu ET41, który to dopiero konstrukcyjnie pochodzi od pierwszej serii EU07. Po drugie, kwestia tak wielkich zmian konstrukcyjnych w licencyjnej dokumentacji jest dosyć mglista i dostępne źródła nie podają, czy warunki zakupu licencji pozwalały na dokonywanie tak daleko idących zmian, bez zgody licencjodawcy. EU07-301 do 543, produkowane od roku 1983 w Zakładach Przemysłu Metalowego im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, jako typ fabryczny 303E, posiadały podstawową cechę wyróżniającą je od numerów 001-240 - zamiast konstrukcji samonośnej pudła z ostoją, zastosowano pudło samonośne z ostojnicą, przystosowując ją do zabudowy sprzęgu samoczynnego. Zwiększyło to masę całkowitą pojazdu o ponad 3 tony oraz nacisk pojedynczego zestawu kołowego na tor o ponad 4%. Poza tym, lokomotywy te posiadały nieco zmieniony nastawnik, co uniemożliwia prowadzenie ich w trakcji ukrotnionej z lokomotywami starszego typu. Różnice w wyglądzie zewnętrznym najbardziej rzucają się od strony czoła (ostojnica), chociaż i bok lokomotywy uległ pewnym zmianom (likwidacja jednej kratki wentylacyjnej [301-400] oraz oryflowanie blachy w tym miejscu [401-543]). Lokomotywa EU07-543 nie jest ostatnim egzemplarzem tej serii, chociaż była ostatnią, która zjechała z taśmy produkcyjnej 'Cegielskiego' jako 303E. Cała seria wzbogaciła się dodatkowo o dwa egzemplarze inwentarzowe, oraz trzy fizyczne. Jeszcze w toku produkcji 303E wprowadzono na stan nową EU07-537, przebudowaną z członu ET41-036B (część A została skasowana). Dodatkowe lokomotywy EU07, o numerach 544 i 545, powstały z podobnej przebudowy odpowiednio ET41-088A oraz ET41-116A (co ciekawe, EU07-544 początkowo miał wyjść z numerem 538). Lokomotywy te zostały wyposażone w urządzenia sterowania wielokrotnego, jednak od EU07 drugiej serii różnią je przede wszystkim szczegóły boków pudła (w zależności od wersji ET41 podlegającej modernizacji). Lokomotywy serii EU07 to najbardziej niezawodne pojazdy trakcji elektrycznej będące podstawowym środkiem trakcyjnym w obsłudze międzyregionalnego ruchu pasażerskiego.


Tekst: Jarosław Stawarz

Dane techniczne:
Układ osi: Bo'Bo'
Typ silnika trakcyjnego: EE541/LKb535
Moc i ilość silników: 4 x 500 kW
Moc ciągła pojazdu: 2000 kW
Przełożenie przekładni: 79:18
Sterowanie wielokrotne: jest
Prędkość maksymalna: 125 km/h
Średnica kół: 1250 mm
Masa służbowa: 80.000/83.400 kg
Długość całkowita: 15.915/16.235 mm
EU07- typ 303E

EU07- typ 4E

Źródło: ep09.fora.pl/a/a,15.html


Temat:
Historia Konstrukacji:
W ramach poszukiwania doraźnych rozwiązań wobec zamierzonego podnoszenia prędkości pociągów ekspresowych na liniach zelektryfikowanych, Centralny Zarząd Trakcji MK i COBiRTK opracowały założenia dostosowania produkowanych wtedy lokomotyw do zwiększonej prędkości konstrukcyjnej.

Seria EP08 powstała na bazie udanej konstrukcji brytyjskiej, oznaczonej na PKP jako EU06 (a następnie produkowanej przez wrocławski 'Pafawag' jako seria EU07) i produkowana była we Wrocławiu w latach 1972-1976 w łączniej ilości 15 egzemplarzy. Wstrzymanie produkcji wiązało się z brakiem zapotrzebowania PKP na tego rodzaju tabor, w sytuacji poważnych braków lokomotyw do prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich. zaś 'Pafawag' nie był w stanie zwiększyć produkcję tych ostatnich, produkując równolegle drugą serię.

Najważniejszą zmianą w serii EP08 w stosunku do pierwowzoru jest zmiana przełożenia przekładni zębatej z 79:18 na 77:24, co pozwala lokomotywie osiągnąć teoretycznie prędkość 160 km/h, jednakże producent lokomotyw ograniczył ich prędkość do 140 km/h (przy jeżdzie luzem - 110 km/h). Następną poważną zmianą było zastosowanie tocznego ułożyskowania wału drążonego (zamiast stosowanego w serii EU07 - ślizgowego). Tutaj jednak 'Pafawag' nie był konsekwentny i w lokomotywach 002 do 005 zastosował ułożskowanie ślizgowe, które okazało się nieodpowiednie do założonej prędkości konstrukcyjnej. Lokomotywy te po krótkim czasie przemianowano na serię EU07, nadając im numery od 241 do 244. Do innych zmian konstrukcyjnych względem wzorcowej serii zaliczyć należy: zastosowanie nowych silników trakcyjnych EE541c (lepsza klasa izolacji), wprowadzenie szyb klejonych wielowarstwowych o grubości 14 mm z napyloną warstwą grzejną (złoty odblask szyby), wprowadzenie nowych pneumatycznych wycieraczek szyb czołowych i wreszcie nowe osłony otworów rewizyjnych przetwornic, które w toku eksploatacji okazały się wadą (trudności z założeniem opaski na korpus przetwornic w warunkach zabudowy w lokomotywie). Podobno owe osłony były modernizacją zatwierdzoną oficjalnie przez CBK.

W serii EP08 nie wyeliminowano podstawowych wad lokomotyw typu EU06/07, do których należą: zbyt ciasne rozmieszczenie maszyn pomocniczych (zły dostęp), niewygodne stanowisko maszynisty, złe rozmieszczenie pomostów na czołownicy, brak pomostów dachowych po jednej stronie pantografów oraz częste luzowanie zamocowania silników w ramach wózków (w lokomotywach EP08 i EU06/07 silniki są całkowicie odsprężynowane i nie opierają się na osi zestawu kołowego).

Obecnie na stanie PKP Cargo znajduje się 9 lokomotyw serii EP08, które z powodu braku lokomotyw do obsługi pociągów IC i ekspresów będą jeszcze pewno długo eksploatowane na PKP.

Dane Techniczne:
Układ osi: Bo'Bo'
Długość ze zderzakami: 15 940 mm
Masa w stanie służbowym: 80 000 kg
Średnica kół: 1 250 mm
Prędkość konstrukcyjna: 140 km/h
Nacisk zestawu kołowego: 20 000 kg
Moc godzinna lokomotywy: 2 080 kW
Moc ciągła lokomotywy: 2 000 kW
Maksymalna siła pociągowa: 25 000 kg
Napięcie rozrządu: 110 V=
Typ hamulca: Oerlikon



Ilostan:
EP08-001 CM Warszawa
EP08-002 > EU07-242
EP08-003 > EU07-244
EP08-004 > EU07-243
EP08-005 > EU07-241
EP08-006 CM Warszawa
EP08-007 CM Warszawa
EP08-008 CM Warszawa
EP08-009 CM Warszawa
EP08-010 CM Warszawa
EP08-011 CM Warszawa
EP08-012 CM Warszawa
EP08-013 CM Warszawa
EP08-014 +++
EP08-015 +++
Źródło: ep09.fora.pl/a/a,4.html


Temat: Sprawozdanie z wycieczki do Zakładu Taboru w Szczecinie
W dniu 30 – 11 - 2006 odbyło się spotkanie naszego koła z przedstawicielami PKP CARGO S.A. Zakładu Taboru w Szczecinie. Spotkanie miało na celu zapoznanie się z eksploatowanym taborem kolejowym oraz z historią zakładu.
Na wstępie spotkania zapoznaliśmy się z historię zakładu oraz funkcjonowaniem kolei na Pomorzu Zachodnim , co było możliwe dzięki zwiedzeniu Sali tradycji. Zgromadzone zbiory zawierają szereg dokumentów historycznych byłych pracowników, stare instrukcje i przepisy kolejowe, bilety, zdjęcia, książki, fotografie i stare mapy. W zbiorach znajduje się kolekcja lamp kolejowych oraz modeli pojazdów kolejowych.
Zakład Taboru w Szczecinie w wyniku restrukturyzacji utworzony został 1 lipca 1997 r., jest jednym z największych zakładów eksploatacyjno-naprawczych PKP CARGO S.A. zarówno pod względem obsługi trakcyjnej jak i wykonywanej pracy przeglądowo-naprawczej oraz wielkości zatrudnienia.
Jest nowoczesnym wielo-obiektowym zakładem, którego podstawowym zadaniem jest sprzedaż usług w zakresie obsługi trakcyjnej i kompleksowe utrzymanie oraz naprawa taboru trakcyjnego i wagonów towarowych. Obsługuje m.in. linie kolejowe o podstawowym znaczeniu zarówno dla przewozów pasażerskich jak i towarowych.
Szczególne znaczenie ma obsługa trakcji elektrycznej magistrali łączących porty Szczecin - Świnoujście z aglomeracjami oraz praca manewrowa na stacji rozrządowej Szczecin Port Centralny i stacjach granicznych.
Praca trakcyjna zakładu wykonywana jest lokomotywami serii: ET 22, EU 07, EP 07, SM 31, SM 42, SU 45, ST 43, ST 44.
Ponadto Zakład posiada czynny „zabytkowy” wagon spalinowy serii SN 61-183, który obsługuje pociągi retro, stanowiąc atrakcję turystyczną dla regionu.
W trakcie wizyty mogliśmy zwiedzić podstawowe obiekty przeznaczone do wykonywania zadań przeglądowo – naprawczych. Nowoczesne hale zostały oddane do eksploatacji w latach osiemdziesiątych i na początku lat dziewięćdziesiątych. Zaplecze utrzymania taboru trakcyjnego stanowi hala prostokątna o konstrukcji stalowej, oddana do eksploatacji w roku 1985, (posiadająca ogrzewanie nawiewne, wentylacje oraz oświetlenie naturalne i sztuczne z kanałami przeglądowymi o długości 80 m) oraz zmodernizowana hala wachlarzowa (posiadająca 7 stanowisk przeglądowo-naprawczych wyposażonych w niezbędne udźwigowienie i pomosty przystosowane do obsługi lokomotyw spalinowych).
Hala prostokątna przeznaczona jest do utrzymania taboru elektrycznego i posiada suwnice o udźwigu 3,2 t, 12,5 t, 32 t, zespoły podnośników śrubowych 4 x 25 t oraz zapadnie trakcyjną.
Zaplecze naprawcze hali to miedzy innymi warsztaty obróbki mechanicznej, naprawy pantografów, aparatury elektrycznej, elektronicznej i pneumatycznej. Ponadto posiada ona wydzielone stanowisko z wyciągiem spalin do prób i regulacji zespołu silnik spalinowy-prądnica, które jest również przystosowane do wymiany oleju w silnikach spalinowych lokomotyw.
Linia obrządzania umożliwiająca potokowe wyposażanie lokomotyw spalinowych i elektrycznych składa się ze stacji paliw, stacji przygotowania cieczy chłodzącej do układów chłodzenia silników spalinowych lokomotyw oraz suszarni piasku wraz z wieżą do podawania piasku do piasecznic. Mechaniczna przejezdna wysokociśnieniowa myjnia lokomotyw funkcjonująca w hali umożliwia całoroczne mycie i osuszanie pudeł lokomotyw spalinowych i elektrycznych.
Ostatnim bardzo interesującym punktem wizyty w Zakładzie Taboru w Szczecinie było zapoznanie się z budową eksploatowanego taboru trakcyjnego oraz odbycia testowej jazda po torach trakcyjnych lokomotywą serii EU07 i ET22.
Wizyta umożliwiła poznanie organizacji funkcjonowania zaplecza technicznego i utrzymania lokomotyw, które na co dzień prowadzą pociągi towarowe i pasażerskie na liniach kolejowych.
Na zakończenie pragnę podziękować Dyrektorowi Zakładu p. Piotrowi Horoszko i Naczelnikom działu p. Czesławowi Krawczyńskiemu i Zdzisławowi Pawelcowi za zorganizowanie spotkania oraz przekazanie wielu interesujących informacji. tutajpoczkategori
Źródło: inntrans.fora.pl/a/a,61.html